Volare liberi... con un Ferrari Tucano nella pianura padana!

E' Domenica, tempo di prendersi una giornata libera e godersi il piacere di volare senza l'ausilio di un autopilota, e rigorosamente in VFR! Nessuna SID, nessuna aerovia, nessun avvicinamento ILS, neanche una radiale di un VOR: per questa volta solamente un leggerissimo ULM, una pista in erba lunga 600 metri... e lo splendido paesaggio della pianura padana. 

Premetto che non volo quasi mai VFR con FS9, e (eh sì, mi tocca ammetterlo) non ho una buona conoscenza delle sue regole. Avrò sicuramente commesso qualche errore grossolano sia nella pianificazione sia nello svolgimento del volo, ma tant'è... si chiama simulazione proprio per questo, no?

Via con il report!
LIMB, ore 13.05 locali, temperatura esterna di 27°C, c'è molta umidità, cumuli e cirri a volontà a 7000 piedi. Poco male, la visibilità è buona al di sotto di tale quota.
Prima dell'ispezione esterna del velivolo scrivo su un taccuino (un cosciale improvvisato) i punti di riporto che una volta in volo dovrò seguire: appena dopo il decollo dovrò sorvolare l'Autostrada A4 fino ad incontrare la città di Magenta (teoricamente, dato che su FS9 le città sono tutte uguali...), quindi virare a destra seguendo il Ticino fino a raggiungere la centrale elettrica di Turbigo.

Una volta accomodato nel piccolo cockpit del Tucano (realizzato da Byron Warwick) accendo l'interruttore generale dell'avionica, e sintonizzo la radio su "Bresso Traffico", per comunicare la mia partenza.

Dopo i dovuti controlli alla strumentazione procedo con l'avviamento del motore, mentre ascolto via radio il bollettino meteo. Setto quindi il QNH sull'altimetro, rilascio i freni di parcheggio e dò leggermente gas per raggiungere la pista 36, quella in erba, però.

  Mi allineo, comunico il decollo, porto gradualmente la manetta al massimo, e il piccolo Tucano stacca il carrello dall'erba nemmeno a metà pista. Prestazioni notevoli... sarà perché compare anche il nome Ferrari?

Avverto qualche scossone in fase di salita, ma l'apparecchio risponde prontamente ai comandi, e appena ho l'A4 in vista inizio la virata a sinistra per intercettare la prua stabilita nel piano di volo.
Sempre con gli orecchi attenti alle comunicazioni relative al meteo, che stava lentamente peggiorando, correggo di tanto in tanto la prua cercando di stare il più a lungo possibile senza entrare nel CTR di Malpensa, per non interferire con gli aeromobili in avvicinamento.
Dopo circa 30' di volo, in lontananza, sulla destra, riesco a scorgere Magenta (forse, dato che poco più avanti c'era il Ticino), inizio quindi una lenta virata con l'intento di sorvolarla, e qualche minuto dopo mi trovo sopra il Ticino... Soddisfatto per aver raggiunto il secondo punto di riporto senza particolari problemi, mi godo il panorama.

   

Pur essendo molto stretto, il cockpit del Tucano offre un'ottima visibilità sia nella parte frontale, grazie alla presenza di un pannello degli strumenti molto piccolo posto nel centro, sia ai lati, grazie alla larghezza dei finestrini laterali che raggiunge l'altezza del fondo del seggiolino.

Ora, contattando Malpensa Torre, chiedo l'autorizzazione ad entrare nel CTR dell'aeroporto, e una volta ottenuta, correggo la prua per dirigermi verso la centrale elettrica di Turbigo, che si trova sul sentiero di avvicinamento per le piste 35L/R.

 

Dopo una decina di minuti appare in lontananza la centrale elettrica (gran bell'add on trovato per caso)

Ed eccomi a sorvolare il Naviglio...

 

Approfittando del fatto che non ci sono velivoli in avvicinamento eseguo qualche passaggio sulla centrale per saggiarne il dettaglio grafico, soddisfacente.

 

Ecco che dalla radio apprendo che c'è un a320 Alitalia che è appena entrato in contatto con Malpensa Torre... Tempo di liberare la zona! Qualche minuto dopo comunico l'allontanamento dallo spazio aereo controllato, e seguo l'autostrada A4, che mi porterà fino a casa.

 

Il cielo si fa sempre più coperto, e su LIMB traffico segnalano una pioggerella leggera nei pressi dell'aeroporto. (in effetti qui a Corbetta sta piovendo).

Dopo circa 20' Milano è in vista... Prevedo di inserirmi nel circuito di traffico di sinistra della pista 36, e come indicato dalla cartina aeroportuale entrerò nel braccio di sottovento da Ovest.

Inizio la discesa a 1000 piedi verso Bresso, e comunico la mia posizione via radio...

Fortunatamente la pioggia prevista nel bollettino meteo non si è presentata al mio arrivo, quindi manovro l'ultraleggero fino al braccio di base, comunicando la mia posizione, come da regolamento.

 

Trovo tuttavia qualche difficoltà nel manovrare il Tucano a basse velocità e, complice anche qualche raffica lieve di vento (ma su aerei così leggeri si fa sentire) sono arrivato un po' alto in finale, ma le eccellenti prestazioni di questo piccolo ultraleggero, pur avendo toccato terra dopo la metà della pista, mi permettono di fermarmi senza nemmeno bisogno di frenare.

Libero la pista, raggiungo l'area di parcheggio, e spengo il motore. Volare in questo modo è tutta un'altra cosa: piacevole e rilassante!

 

Primo piano dell'aereo: mi sono preso la libertà di aggiungere la bandiera italiana al repaint

A settimana prossima!

From EGLL to LIML - AZ246 // A320 EP - new alitalia livery

Dopo quattro giorni intensi e soddisfacenti in London City, ecco il report del volo di ritorno da Heathrow a Linate. Sono rimasto piacevolmente sorpreso nel vedere che il velivolo che ci avrebbe trasportato fino a casa fosse un A320 Enhanced Performance nuovo di zecca, con tanto di livrea omaggio per il 150° dell'Unità d'Italia.
Passiamo ora al virtuale:
Ore 19.15 Locali, gate 114 - preparazione del cockpit in corso... La temperatura esterna è di 18°C e il tempo, purtroppo, non è dei migliori, come spesso accade nel Regno Unito.

Pronti per l'imbarco... Il braccio mobile viene agganciato alla porta principale, seat belt signs "on", e iniziamo a settare l'MCDU per il decollo. Insomma, normale routine per un pilota di linea (di quelli veri, s'intende, perché molto probabilmente non lo diverrò mai... avendo scoperto ieri di avere un problema di vista all'occhio sinistro...)

Veniamo puntualmente autorizzati da Heathrow Torre al pushback, e intanto via di checklist pre-accensione!

Una volta allineati con la taxiway veniamo autorizzati all'accensione, e la pista per il decollo sarà la 09R (proprio come è successo nella realtà :D) 

APU switches "off", autobrakes "max", Flaps su due tacche, armiamo gli spoilers e controlliamo che la configurazione per il decollo entri in funzione sull'apposito schermo. Durante il taxi (che si è rivelato abbastanza lungo) sintonizziamo la radio sull'ATIS di Heathrow... Visibiltà buona al di sotto dei 10000 piedi con lievi raffiche di vento intorno ai 15/20 nodi da nord; constatiamo quindi che in fase di salita iniziale si "ballerà" un pochino. 

 

Carte alla mano, avvicinandoci all'holding point notiamo che la lieve pioggia di qualche minuto prima si sta intensificando, e apprendiamo dalla radio che ci sono altri due velivoli in coda per il decollo dalla medesima pista.  Dalla foto precedente si può notare il fantastico effetto delle luci volumetriche date dall'add on "3d Lights Redux": una gran bella chicca che cambia anche gli effetti delle luci sulle piste e gli Apron.


Fortunatamente saremo il numero 2 per il decollo, davanti a noi solo un elegante B757 della British Airways, e possiamo apprezzare il rombo dell'intramontabile 737-300, "vestito" Airone, che dando manetta sfreccia sulla pista...

Ecco il "piccolino", si vede solo il muso sull'estremità destra della foto...

 

Il bestione davanti a noi viene presto autorizzato ad allinearsi, e subito dopo al decollo, quindi noi, come di consueto, accendiamo le Landing lights, settiamo il TCAS system su TA/RA e quindi selezioniamo "ALL" per evitare brutte sorprese, allineandoci sulla pista.

Autorizzati al decollo... 50% di N1, TO/GA mode, "V1... Rotate... V2... gear up" "flaps 1"... e iniziamo a sentire le prime turbolenze... correggo quindi con lo stick per seguire le barre del FD...

... e l'atc ci autorizza ad un Direct to BIG per motivi di traffico... risparmiamo così qualche miglio. 

Raggiungendo i 9000 piedi, come appreso dallATIS, entriamo nel denso strato di nubi sopra l'aeroporto e sentiamo qualche scossone per le raffiche di vento.

Dopo i 10000 piedi cieli sereni e limpidi! La salita a FL310 è stata agevolata dal forte vento in coda, così come tutta la fase di crociera. L'autorizzazione a FL310 ci è stata data proprio sopra la Manica.

Immagine suggestiva della crociera.

All'altezza di Reims pianifichiamo l'avvicinamento. Le previsioni meteo sono dalla nostra: nessuna nube dopo le alpi e sulla pianura padana; venti tranquilli, come segnalato dal METAR.

Questa volta abbiamo deciso di arrivare fino alla fine della STAR con l'aereo gestito esclusivamente dal MCDU e quindi dall'autopilota.

Oltrepassate le alpi le condizioni atmosferiche non potevano offrirci una situazione migliore: assenza di nubi, venti calmi e visibilità maggiore di 10 km... insomma... CAVOK! 

La nostra discesa inizia nel bel mezzo delle Alpi, come indicato sul ND. Predisponiamo l'aeromobile per la discesa e avvisiamo i passeggeri che in una ventina di minuti saremmo arrivati a terra.

Durante la discesa possiamo ammirare Milano completamente coperta da un'aura luminosa (gran eufemismo che sta ad indicare l'inquinamento luminoso...) e piccoli casolari di campagna sparsi qua e là per la pianura padana...  L'autopilota segue impeccabilmente la STAR ODINA1B, che termina sul VOR di Saronno, a circa 10000 piedi, dopodiché disattiviamo l'autopilota e ci inseriamo nel circuito di traffico di sinistra della pista 36 in manuale.

Poco prima di SRN VOR

Arriviamo poco prima della stretta virata finale che immette sul sentiero ILS con Flaps a 2 tacche, carrello di atterraggio abbassato e luci di atterraggio accese... Una volta allineati ci viene data l'autorizzazione per l'atterraggio: questa volta saremo il numero uno a toccare la pista, e intanto un collega immette nel medesimo circuito una vecchia gloria di Alitalia, il canepazzo md80.

Checklist... configurazione "FULL", e correggo l'assetto, ogni tanto dando un'occhiata al Glide-Slope sul PFD.

Arriviamo in corto finale leggermente bassi, quindi anticipo dolcemente la richiamata e il carrello centrale tocca terra poco prima dello stallo...

 

Reverse thrust... e si frena gradualmente il velivolo fino a sgomberare, finalmente con calma, la 36, quindi a dirigersi verso il parcheggio assegnato: piazzola numero 13. (azz come è accaduto davvero!)

Durante la manovra per il parcheggio...

Freni di parcheggio inseriti, spegniamo la bestiola e settiamo i seat belt signs su "off".

Una volta aperta la porta principale, osserviamo la scaletta per la discesa dei passeggeri dirigersi con il trattorino verso di noi... 

Inizia lo sbarco dei passeggeri...

Buon vento a tutti!

From LIML to EGLL - a320 Alitalia - Flight Simulator 2004

Report in virtuale del volo che effettuerò realmente (ancora da passeggero purtroppo) domani, il 29-7-2011.

Stand 13, imbarco passeggeri e inizio procedure di avviamento dei motori.
Sono le 7.20 circa, e la partenza è prevista per le 7.35. La temperatura esterna è abbastanza bassa: circa 17°C, ma per ora il tempo è dalla nostra parte ;)

 

 

Dopo aver preparato il cockpit a dovere per la sequenza di avvio e settato il nostro MCDU, l'atc ci autorizza all'accensione e quindi al rullaggio verso la pista 18 (sì, lo so, è abbastanza strano che capiti a Linate, e l'atc di default lascia un po' a desiderare, che ci volete fare... )
Durante il rullaggio ci assicuriamo che i segnali di sicurezza siano accesi in cabina e una volta arrivati all'holding point chiedamo l'autorizzazione al decollo...  Davanti a noi un collega della AirOne sta eseguendo un backtrack per allinearsi.

 

Settiamo a dovere il TCAS System sull'opzione TA/RA e accendiamo le luci di atterraggio...

 

Dopo il decollo del collega di AirOne la torre immediatamente ci autorizza al decollo, e noi, emulando la manovra del velivolo appena decollato, dopo aver portato la manetta a 50% spingiamo le due leve affinché la potenza dei motori si stabilizzi sulla modalità TO/GA. Ora all'holding point attende che la pista venga liberata un a319 con i colori della nostra compagnia di bandiera.

"V1, Rotate... Positive Climb, Gear up..." giusto il tempo di "ripulire" le ali ed ecco che iniziamo a seguire le barre del Flight Director sulla SID assegnata (per modo di dire... data l'insolita autorizzazione ho optato per una MAL6D e da lì un Direct verso il punto ARLES, così la rotta sarebbe stata più o meno simile alle indicazioni dell'atc)... Terminata la lunga virata a destra inseriamo il pilota automatico a circa 6000 piedi, e cambiamo frequenza per sintonizzarci su Milano Partenze. A circa 8000 piedi l'aereo "imbocca" l'aerovia virando lievemente a sinistra.

La lunga salita a FL300 termina poco prima di valicare le Alpi, quando Milano Partenze ci indica di cambiare frequenza... Seat belt signs settati su "auto", l'MCDU entra in funzione "CRZ", e l'airbus inizia a prendere velocità. 
La crociera è stata piuttosto tranquilla, salvo qualche leggera turbolenza nei pressi di Reims, in Francia.
L'unico inconveniente è stato dato dal vento contrario: circa 50 nodi da nord, e a tratti da nord est, tuttavia siamo riusciti ad arrivare a Heathrow con 10 minuti abbondanti di anticipo, bruciati successivamente dal lunghissimo rullaggio verso il gate.

Poco prima di sorvolare la manica Parigi Centro ci autorizza alla discesa a FL240 e successivamente a FL140: Seat belt sign "on", diamo l'input all'autopilota per la discesa e correggiamo la velocità di discesa attraverso il MCDU.

 

Intorno ai 12000 piedi Londra Centro ci comunica che l'avvicinamento previsto è un ILS per la 27R, e da' la stessa indicazione ad altri due velivoli nel raggio di 40 miglia circa. A questo punto decidiamo di non immettere alcuna STAR per raggiungere il Localizer e quindi di farci vettorare dall'atc per non interferire con gli altri due velivoli sul medesimo avvicinamento. (purtroppo non sono riuscito a scattare immagini durante l'avvicinamento perché è stato parecchio movimentato).
Infatti, a causa di un errore di calcolo (mannaggia, la matematica non è mai stato il mio forte) sono arrivato in virata finale sul sentiero di discesa quasi a secco di carburante.
Ma torniamo a qualche minuto prima: autorizzati a 3000 piedi l'atc coordina le nostre manovre affinché ci inserissimo tra i due velivoli, e pochi secondi dopo ci comunica che saremo il numero 2 per l'atterraggio.
Consapevoli di non avere abbastanza carburante per un eventuale go-around, decidiamo di configurare l'aereo per l'atterraggio fin da subito, per diminuire la velocità e permettere quindi al primo aereo di sgombrare la pista in tutta calma, e quindi atterrare immediatamente dopo di lui. Settiamo manualmente la velocità, quindi i Flaps fino alla configurazione FULL, ottenendo una velocità di circa 140 nodi; a questo punto assistiamo in lontananza al touchdown del velivolo in posizione 1, ma, una volta effettuata in manuale la virata finale, notiamo che l'aero in posizione 3 ci ha preceduto, e viene quindi autorizzato all'atterraggio prima di noi....
Pensiamo quindi che sia necessario un veloce sidestep sulla 27L, ma fortunatamente Heathrow Torre da' un go-around per l'aereo in p3 poiché la pista non era stata sgombrata, e finalmente l'autorizzazione all'atterraggio seguente era la nostra.
Rapida checklist e si stacca anche l'autothrust.

Ormai ci siamo...

 

Manette al minimo, qualche piccola correzione con lo stick per allinearci con la centerline, flare, touchdown, reverse thrust!

 

  a 100 nodi riportiamo le manette in posizione IDLE - la pista è molto lunga -  e freniamo l'aereo... nel frattempo l'atc ci comunica che dobbiamo liberare la pista appena possibile, e così facciamo, portando l'aereo sulla taxiway. Ora, constatato che i serbatoi erano quasi completamente vuoti, decidiamo istintivamente di effettuare il cosiddetto "single-engine taxy": accendiamo l'APU, Apu bleed air "on", CROSS BLEED "closed" e quindi spegnamo il motore 1.
Dopo svariati minuti arriviamo al gate (mea culpa, non ricordo il numero!), e una volta allineati con il braccio mobile, spegnamo anche l'altro motore.
Seat belt sign "off", blocchi alle ruote, porta aperta, braccio attaccato, inizia la procedura di sbarco.


Spero di non avervi annoiato, a settimana prossima per il ritorno!