From LIML to EGLL - a320 Alitalia - Flight Simulator 2004

Report in virtuale del volo che effettuerò realmente (ancora da passeggero purtroppo) domani, il 29-7-2011.

Stand 13, imbarco passeggeri e inizio procedure di avviamento dei motori.
Sono le 7.20 circa, e la partenza è prevista per le 7.35. La temperatura esterna è abbastanza bassa: circa 17°C, ma per ora il tempo è dalla nostra parte ;)

 

 

Dopo aver preparato il cockpit a dovere per la sequenza di avvio e settato il nostro MCDU, l'atc ci autorizza all'accensione e quindi al rullaggio verso la pista 18 (sì, lo so, è abbastanza strano che capiti a Linate, e l'atc di default lascia un po' a desiderare, che ci volete fare... )
Durante il rullaggio ci assicuriamo che i segnali di sicurezza siano accesi in cabina e una volta arrivati all'holding point chiedamo l'autorizzazione al decollo...  Davanti a noi un collega della AirOne sta eseguendo un backtrack per allinearsi.

 

Settiamo a dovere il TCAS System sull'opzione TA/RA e accendiamo le luci di atterraggio...

 

Dopo il decollo del collega di AirOne la torre immediatamente ci autorizza al decollo, e noi, emulando la manovra del velivolo appena decollato, dopo aver portato la manetta a 50% spingiamo le due leve affinché la potenza dei motori si stabilizzi sulla modalità TO/GA. Ora all'holding point attende che la pista venga liberata un a319 con i colori della nostra compagnia di bandiera.

"V1, Rotate... Positive Climb, Gear up..." giusto il tempo di "ripulire" le ali ed ecco che iniziamo a seguire le barre del Flight Director sulla SID assegnata (per modo di dire... data l'insolita autorizzazione ho optato per una MAL6D e da lì un Direct verso il punto ARLES, così la rotta sarebbe stata più o meno simile alle indicazioni dell'atc)... Terminata la lunga virata a destra inseriamo il pilota automatico a circa 6000 piedi, e cambiamo frequenza per sintonizzarci su Milano Partenze. A circa 8000 piedi l'aereo "imbocca" l'aerovia virando lievemente a sinistra.

La lunga salita a FL300 termina poco prima di valicare le Alpi, quando Milano Partenze ci indica di cambiare frequenza... Seat belt signs settati su "auto", l'MCDU entra in funzione "CRZ", e l'airbus inizia a prendere velocità. 
La crociera è stata piuttosto tranquilla, salvo qualche leggera turbolenza nei pressi di Reims, in Francia.
L'unico inconveniente è stato dato dal vento contrario: circa 50 nodi da nord, e a tratti da nord est, tuttavia siamo riusciti ad arrivare a Heathrow con 10 minuti abbondanti di anticipo, bruciati successivamente dal lunghissimo rullaggio verso il gate.

Poco prima di sorvolare la manica Parigi Centro ci autorizza alla discesa a FL240 e successivamente a FL140: Seat belt sign "on", diamo l'input all'autopilota per la discesa e correggiamo la velocità di discesa attraverso il MCDU.

 

Intorno ai 12000 piedi Londra Centro ci comunica che l'avvicinamento previsto è un ILS per la 27R, e da' la stessa indicazione ad altri due velivoli nel raggio di 40 miglia circa. A questo punto decidiamo di non immettere alcuna STAR per raggiungere il Localizer e quindi di farci vettorare dall'atc per non interferire con gli altri due velivoli sul medesimo avvicinamento. (purtroppo non sono riuscito a scattare immagini durante l'avvicinamento perché è stato parecchio movimentato).
Infatti, a causa di un errore di calcolo (mannaggia, la matematica non è mai stato il mio forte) sono arrivato in virata finale sul sentiero di discesa quasi a secco di carburante.
Ma torniamo a qualche minuto prima: autorizzati a 3000 piedi l'atc coordina le nostre manovre affinché ci inserissimo tra i due velivoli, e pochi secondi dopo ci comunica che saremo il numero 2 per l'atterraggio.
Consapevoli di non avere abbastanza carburante per un eventuale go-around, decidiamo di configurare l'aereo per l'atterraggio fin da subito, per diminuire la velocità e permettere quindi al primo aereo di sgombrare la pista in tutta calma, e quindi atterrare immediatamente dopo di lui. Settiamo manualmente la velocità, quindi i Flaps fino alla configurazione FULL, ottenendo una velocità di circa 140 nodi; a questo punto assistiamo in lontananza al touchdown del velivolo in posizione 1, ma, una volta effettuata in manuale la virata finale, notiamo che l'aero in posizione 3 ci ha preceduto, e viene quindi autorizzato all'atterraggio prima di noi....
Pensiamo quindi che sia necessario un veloce sidestep sulla 27L, ma fortunatamente Heathrow Torre da' un go-around per l'aereo in p3 poiché la pista non era stata sgombrata, e finalmente l'autorizzazione all'atterraggio seguente era la nostra.
Rapida checklist e si stacca anche l'autothrust.

Ormai ci siamo...

 

Manette al minimo, qualche piccola correzione con lo stick per allinearci con la centerline, flare, touchdown, reverse thrust!

 

  a 100 nodi riportiamo le manette in posizione IDLE - la pista è molto lunga -  e freniamo l'aereo... nel frattempo l'atc ci comunica che dobbiamo liberare la pista appena possibile, e così facciamo, portando l'aereo sulla taxiway. Ora, constatato che i serbatoi erano quasi completamente vuoti, decidiamo istintivamente di effettuare il cosiddetto "single-engine taxy": accendiamo l'APU, Apu bleed air "on", CROSS BLEED "closed" e quindi spegnamo il motore 1.
Dopo svariati minuti arriviamo al gate (mea culpa, non ricordo il numero!), e una volta allineati con il braccio mobile, spegnamo anche l'altro motore.
Seat belt sign "off", blocchi alle ruote, porta aperta, braccio attaccato, inizia la procedura di sbarco.


Spero di non avervi annoiato, a settimana prossima per il ritorno!