Cartoline e sogni

Sopra le nuvole, sfrecciano i sogni 

Di chi non ha smesso mai di essere bambino

Passa inesorabile il tempo, passano le stagioni, alcuni sentieri vengono battuti e altri vengono abbandonati. Ormai irriconoscibili, si confondono con il resto del paesaggio, diventandone un tutt'uno. 

Camminando, però, lo sguardo sembra sempre seguire l'unica stella polare: il cielo, che nonostante tutto, attrae amorevolmente gli occhi e il loro spirito verso i colori di albe, tramonti, nuvole e verso i rumori che lo popolano quotidianamente.

Perché, "una volta che avrete imparato a Volare, camminerete sulla terra guardando il cielo, perché è là che siete stati ed è là che vorrete tornare" (L. Da Vinci).

Cartoline... cartoline di ricordi, cartoline di racconti, inventati, nel dolce naufragare della fantasia, per regalare all'anima irrequieta un po' di ristoro.

Correva l'anno 1992, Bresso (Milano). Nicola, un giovanotto di appena 21 anni, fresco di certificato P.P.L., sorride a 32 denti mentre effettua gli ultimi controlli prima di mettere in moto il piccolo Cessna 152 di un amico giramondo, appena arrivato dagli Stati Uniti.

Il sogno di Nicola è quello - lo si sarà intuito - di diventare un pilota di linea. Fin da quando era bambino, camminava a testa in su, affascinato dal rombo di quelle affusolate macchine di metallo che solcavano i cieli, dominando l'aria e il vento.

I cieli sono limpidi, il vento è calmo, la temperatura primaverile e la voglia di volare è tanta.

8 Marzo, 1998, Malpensa. Luciano, un passeggero curioso sempre munito di macchina fotografica, riesce a immortalare - con una fermezza di mano non indifferente, a scapito dei suoi 67 anni - un Boeing 737-300 della AirOne.

Luciano, però, deve imbarcarsi su un fiammante Md-82 della Alitalia, per raggiungere la propria compagna Aine, a Zurigo. I due si sono conosciuti, qualche anno prima - guarda a caso - in aeroporto.

Luciano era vedovo già da 5 anni, quando incrociò lo sguardo di Aine, una giovane assistente di volo irlandese della neonata Ryanair. Era il 1985.

Da allora, Luciano ha perso il conto dei voli presi per raggiungere la sua bella hostess, che mai si sarebbe immaginata di essere parte di una delle compagnie aeree più floride della storia dell'aviazione.

Così, per rendere i viaggi meno monotoni, Luciano ha iniziato ad appuntarsi sulla sua piccola agenda rossa pregi e difetti del servizio offerto dalle compagnie aree a cui ha pagato quasi una fortuna per incontrare la bella Aine.

Luciano, il remoto antenato di Tripadvisor... per volare.

Maggio 2012, Mar Mediterraneo. Mauro ha concluso da qualche mese il Type Rating - l'addestramento per una determinata tipologia di aeromobile - sul suo nuovo giocattolino: un Boeing 737-800 NG nuovo di zecca, appena consegnato a Ryanair. La compagnia, a dispetto del trend generale del periodo, ha numerose posizioni aperte. Mauro, infatti, nonostante i suoi 43 anni suonati, ha appena cambiato casacca.    

"E' un po' come pilotare un camion nel cielo: robusto, 'ignorante', ma assolutamente affidabile". Così, Mauro, descrive le sue prime sensazioni verso la filosofia "Boeing". Nella sua decennale esperienza come pilota professionale, Mauro aveva iniziato a volare per AirOne, ai comandi di un Airbus A-320.

A 38.000 piedi, il Primo Ufficiale (Pilot in Command della tratta, Palermo-Malpensa), chiacchierando col collega Comandante, sottolinea le differenze tra un Boeing e un Airbus. "E' molto più spartano, si sente proprio la differenza tra i comandi idraulici e il fly-by-wire. E' un aereo classico, nonostante lo spaccino per 'next generation'". Ma il Comandante ribatte: "Hai mai volato su un vero classico...?"

   

Flight Level 320. Da qualche parte sopra la Corsica. Luglio 2012. AirOne dal dicembre del 2011 diventa la "low-cost" del Gruppo Alitalia S.p.A., ora completamente privatizzata. AirOne è stata una delle compagnie aeree più virtuose a livello globale: puntualità e professionalità senza pari, efficienza e regolarità le priorità del gruppo. Fallirà appena due anni dopo, nel settembre del 2014, a causa di una gestione sclerotica della Compagnia di bandiera.

Matteo ha 23 anni, è una delle sue prime rotazioni tra la Sardegna e Milano, attivate dalla Compagnia in vista della stagione estiva.

Il collaudato Boeing 737-300 è una pietra miliare dell'aviazione commerciale: piccolo, rozzo, un po' goffo, ma estremamente affidabile ed economico. "It gets the job done."

Nell'epoca dell'innovazione tecnologica e dell'automazione, Matteo ha imparato a volare su una macchina da domare. Roba da piloti di altri tempi. Strumenti di volo analogici, lancette, orologi, bussole magnetiche e sedili come se il tempo fosse fermo al 1984. Ma ha anche dei difetti...

Novembre 2019. Gaia, la ventiseienne neo Comandante della EasyJet - ha passato il temutissimo Command Course da appena una settimana, fra 1.200 candidati - per la prima volta si trova ad affrontare una tratta a lei familiarissima (Olbia-Malpensa) seduta sul lato sinistro dell'abitacolo.

Avere la responsabilità, giuridica e personale, di ogni decisione che influisce sulla vita di 159 passeggeri, non è certo una passeggiata. Gaia, però, è una donna con gli attributi: è una dei soli 162 candidati di sesso femminile, su 1.200 complessivi, ad aver passato - al primo colpo - un processo di selezione interna severissimo. Estenuanti sessioni al simulatore, capacità di autocontrollo in situazioni di stress, gestione efficace delle emergenze, leadership e tanto, tanto studio. 

Le "four stripes", se le è sudate. Impegnata nella procedura di avvicinamento a Malpensa, è la fotografia dell'equilibrio e dell'umiltà di chi - conscio dei propri limiti - ha sempre dato il massimo, senza pretendere mai nulla.

   

Maggio 2005. Livello di volo 30.000 piedi. Alitalia Express era la Compagnia Aerea Regionale di Alitalia. La flotta, composta da 6 brasiliani Embraer E-170, 14 ERJ-145 e 10 ATR-72, era specializzata nelle rotte a corto-medio raggio.

Giuseppe è un Comandante della vecchia guardia: nel suo invidiabile Roster può vantare più di 12.000 ore di volo su velivoli a corto, medio e lungo raggio, fra cui il mitico Jumbo Alitalia. Praticamente un guru dell'aviazione.

Il Comandante Giuseppe è un uomo instancabile, un vero carro armato: è un piacere vederlo in azione nell'abitacolo. Con una incredibile fluidità gestisce tutte le procedure di bordo: le sue mani scorrono veloci sui comandi del jet e i suoi vispi occhi blu vigilano come due fari su ciò che accade al di fuori dell'abitacolo durante le concitate fasi di rullaggio e decollo, in un affollatissimo Fiumicino. "Aviate, navigate, communicate" è il mantra che ripete sempre ai suoi giovani colleghi.

A 30.000 piedi, in fuga dal torrido caldo romano, tutto sembra scorrere più lentamente. 

Aprile 2016, Orio al Serio. Un Airbus A-319 è in avvicinamento alla pista 28. C'è qualcuno che lo sta fotografando con un obbiettivo enorme.

Angelo e Luca sono amici di infanzia, cresciuti insieme in un vecchio cortile, in una di quelle corti, ormai storiche, tipiche dei paesi di campagna. Quando erano ragazzi, erano sempre soliti inforcare la bicicletta per andare alla Malpensa, a vedere gli aerei che rullavano, decollavano e atterravano. Si erano anche iscritti all'Università insieme. Angelo, però, al terzo anno decise di ascoltare la "chiamata". Luca, dopo la laurea, ha iniziato subito a lavorare in una famigerata società di rating, si è sposato e ha avuto una bellissima bambina. Ma non era troppo sereno... appena poteva, inforcava ancora la bicicletta e correva alla Malpensa a vedere Angelo atterrare e lo ammirava, con malinconia.

Luca è un signore attempato con i capelli brizzolati e lo sguardo sempre pacato, ha quasi 39 anni ed è l'immagine della serietà. Però, si sa, anche nelle macchine più perfette, c'è sempre qualche circuito "ribelle". 

Due ragazzi ammirano l'elegante Airbus mentre galleggia tra le raffiche di vento, ma, a qualche metro dall'asfalto, si stabilizza magicamente, toccando dolcemente la pista con il carrello posteriore. 

"Ci hai preso la mano, eh?" chiede il Comandante Angelo. E' "colpa" sua se oggi Luca è seduto ai comandi dell'Airbus, al suo fianco. "Direi di sì, è proprio bello volare".

Gennaio 2009. Dopo una abbondante nevicata, Gianni non ha esitato un secondo. Ha afferrato la sua macchina fotografica, si è subito messo alla guida di una fiammante Alfa Romeo Duetto e ha raggiunto l'aeroporto di Bresso. Deve per forza immortalare il candido paesaggio innevato, a bordo del suo fido Piper P.A. 28.

Erano anni che non si vedeva una nevicata del genere. Tra il 6 e il 7 gennaio si è abbattuta su tutta l'aera del Milanese una vera e propria bufera di neve. "Peccato non fossi di turno!" ha subito pensato Gianni, navigato Primo Ufficiale della Meridiana. Gianni vola sui Boeing 737-700 Next Gen per professione, ma è adora tutto ciò che può staccare le ruote da terra. 

Appassionato del volo a vela, di antichi aeroplani da guerra, abilitato al volo su idrovolanti e veterano del Bush Flying, Gianni è un'istituzione negli Aeroclub di mezza Italia.

To be continued...

    

FLIGHT REPORT: LIEO - LIMC 

La bellezza della rete è, per me, anche quella di ritagliarsi uno spazio piccolo piccolo, quasi introvabile, in cui accarezzare fantasie irrealizzate e rispolverare, solo per gioco, qualche sogno chiuso in un cassetto ormai pieno di polvere.

Paradossale? Forse, in una società in cui il "blogger" medio è alla ricerca sfrenata del like, dei "followers" e di tutte quelle cose che servono a lucrare e a mettersi vanamente in mostra.

Vanità, ostentazione del lusso, trasgressione ed esagerazione. Lo specchio della società, insomma.

Ma tant'è. A me, della piega che sta prendendo il web - rectius, la società - non frega nulla: mi basta ritornare, ogni tanto, qui nel mio angolino virtuale. Qui, dove anche il sogno di domare volatili metallici che sfrecciano alti nei cieli può rivitalizzarsi, anche se solo per una manciata di minuti.

Quasi non trovo più il gusto di cimentarmi nella simulazione di volo: è ormai diventato un hobby dispendioso - tanto economicamente quanto in termini di impegno personale - fine a sé stesso. Senza più essere finalizzato ad un obiettivo di vita. 

Non ho più 16,17,18 anni: quest'anno sono 25.

Ho, quantomeno, una laurea in giurisprudenza in tasca, presa in tempo, cum laude, ma... non basta?

Mi sento vuoto, spento, senza più stimoli. Come se avessi corso una lunga maratona con una determinazione senza pari... che però non ha portato a nessun risultato appagante, duraturo, soddisfacente e redditizio. Come se fossi ancora a metà del percorso, come se la mia persona fosse ancora profondamente insoddisfatta. Incompleta.

No, non è perché sono solo all'inizio "di una lunga e brillante carriera". Mi sento completamente estraneo al mondo in cui, da qualche mese, sono entrato in punta di piedi.

Io, lì, tra magistrati e avvocati, non ci so stare bene. Forse non ci voglio proprio stare.

Chi sarò fra 1, 2, 5 o 10 anni ancora non lo so e - probabilmente- non lo voglio neppure sapere. Quello che però so per certo è che ormai è tardi. Troppo poco tempo per indirizzare e determinare la mia persona, i miei obiettivi, il mio domani.

Paura.

Mi rifugio nei dolci ricordi sfocati di circa 7 anni fa, rileggendo il blog.

Era bello poter ancora pensare di essere, di diventare. Era bello immaginarsi, un domani, realizzati e in pace col mondo.

Era bello poter scegliere, senza scegliere.     

Terminato questo piccolo sfogo personale, che faccio uscire dalle profondità del mio essere insoddisfatto e consegno a questo piccolo e sperduto "corner" della rete - e forse a quel paio di persone che lo leggeranno - ecco il volo virtuale odierno.

La piattaforma impiegata è il caro, vecchio, preistorico Microsoft Flight Simulator 2004, anche se pesantemente "rimodellato" con tonnellate di add-ons freeware e payware. Con un bel "lifting" il risultato è piuttosto decente per chi, come me, è solo interessato a spendere qualche ora in un locus amoenus - il flight deck virtuale - in cui tutti siamo comandanti e primi ufficiali, senza spendere mezzo milione di euro per PC e software di ultimissimo grido.

E' una calda giornata di agosto, tempo di staccare, di vacanze, di mare, sole e spensieratezza.

Un po' di relax non si nega a nessuno, neanche ai nostri due piloti Alitalia protagonisti del volo di oggi.

Per loro, è l'ultimo volo della rotazione - destinazione MXP - prima di quattro giorni di meritato riposo. Si avvicina il ferragosto... <<magari ci scappa una grigliata con gli amici dell'aeroclub>> pensa il F/O mentre cammina nel finger N.4 che lo condurrà nel cockpit dell'aeromobile.

<< Buonasera, Sofia, ancora uno e poi vacanze? Dove vai di bello? >>. Il Primo Ufficiale incrocia un'assistente di volo mentre apre la porta blindata dell'abitacolo.

Tutto tace ed è silenzioso nel cockpit con la strumentazione spenta, prima di riempirsi rapidamente di voci, luci e rumori.

Cappello, giacca e trolley sistemati. Il tempo di indossare il catarifrangente e il F/O è pronto per il walkaround.

Nel mentre, anche il Comandante si accomoda nell'abitacolo, sul sedile di sinistra. Sorseggia una tazza di caffé. 

Come di routine, i due piloti hanno già pianificato i dettagli del piano di volo circa una mezz'ora prima dell'imbarco. Il tempo di volo sarà di circa 1h e 10', con orario di partenza stimato alle ore 15.55. Il METAR di Olbia non riserva alcuna sorpresa: cieli sgombri, temperatura esterna di 32°, pressione atmosferica di 1009 hPa, 7 nodi di vento da Est. Nulla di preoccupante.

Ciò che preoccupa i due piloti, piuttosto, sono le condizioni meteorologiche del Varesino e dell'area di Malpensa. Il TAF dell'aeroporto indica giustappunto la formazione di temporali sparsi in rapido spostamento verso nord, con raffiche fino a 20 nodi: c'è il rischio di intercettare banchi di cumulonembi minacciosi sul sentiero di discesa verso Malpensa.

Si prevedono holding e deviazioni indesiderate...

Il Comandante attende l'ok del Primo Ufficiale, intento nelle procedure di walkaround.

Tra poco l'Airbus sarà collegato ad un'unità GPU, che ne alimenterà i sistemi e la strumentazione.

Il silenzio del piazzale di Olbia, poco trafficato nel primo pomeriggio, viene interrotto dal personale aeroportuale alle prese con le procedure di caricamento dei bagagli dei 69 passeggeri diretti all'aeroporto varesino.

Al lavoro anche il personale del servizio catering: un piccolo snack verrà servito ai passeggeri una volta raggiunta la quota di crociera, FL340.

Il F/O non riscontra anomalie sull'aeromobile. Inizia il valzer delle procedure di accensione e preparazione al decollo.

Dal cockpit, ancora aperto, i due piloti impegnati nel "flow" delle procedure odono il vociare dei primi passeggeri che vengono accolti dal personale di bordo.

Il cockpit dell'Airbus è quasi pronto per il pushback. l'APU è operativa e l'aereo è autonomo dalla GPU.

Il F/O, Pilot in Commad di questo volo, attende impaziente la chiusura delle uscite passeggeri e degli scompartimenti cargo, mentre il Comandante richiede l'autorizzazione al pushback and start-up, che non tarda ad arrivare. 

Sul jumpseat si accomoda un folle appassionato di tutto ciò che è in grado di sollevarsi da terra, un caro amico del Comandante. Oggi assisterà da una prospettiva privilegiata tutte le operazioni di volo.

Autorizzati al pushback: ci siamo. L'appassionato, munito di cuffie, può ascoltare in intercom le comunicazioni tra i piloti e il personale del ground handling, che si accinge a spostare l'aeromobile con il trattore - tutto italiano - ATA Zac100.

<< Pin inserted, release parking brake >> << Parking brake released. Go ahead >>.

L' A319 si sposta dalla rampa verso il sentiero di rullaggio. L'ATC autorizza i piloti a rullare verso la pista 05 via Mike-Foxtrot-Echo. 

Durante l'accensione del motore n.2 si sente il classico "abbaio" del PTU system... terrorizzerà non pochi passeggeri.  

Pushback completato. Freno di parcheggio inserito. Flaps 2, trim settato su 1.0 UP, aerofreni armati, autobrakes su "max", inserita nell'autopilota la quota iniziale di salita indicata dal controllore.

Luci di rullaggio accese, via i freni e manetta sopra al 5%. Inizia il rullaggio. 

Mentre l'aeromobile lentamente accelera, i due piloti controllano la correttezza dei movimenti delle superfici di volo. 

Il Comandante spiega al folle appassionato - ospite d'eccezione - che durante il rullaggio viene utilizzato un piccolo manettino, il tiller, che con un sistema idraulico permette al carrello anteriore di ruotare a destra e a sinistra fino a 75°. 

Mentre l'equipaggio rulla verso la pista 05, la Torre informa i piloti che dopo l'atterraggio di un gemello Airbus vestito Easyjet, la pista sarà sgombra per il decollo. 

Siamo i numeri uno per la partenza. 

Un passeggero entusiasta scatta una foto dell'aereo appena atterrato.

 L'aereo è pronto al decollo. << Takeoff configuration, checked >>. L'equipaggio attende impaziente di varcare le soglie della pista. 

Olbia ci autorizza al decollo quando ancora stazioniamo all'holding point. 

Luci di atterraggio, fari stroboscopici, TCAS system su TA/RA, cronometro, destra libera, sinistra libera.

I piloti portano le manette al 50% di N1...

I due turbofan CFM iniziano a rombare sonoramente. Potenza stabile, manetta su TO/GA.

La melodia dei motori a pieno regime riempie l'abitacolo e accelera in maniera costante il velivolo, che acquista velocità.

L'amico del Comandante scatta una foto durante il line-up.

Sulla sinistra l'aeroporto di Olbia, con la torre di controllo sulla sinistra e l'apron che nel frattempo si è riempito. A ore 12, in lontananza, una gigantesca nave da crociera che si sta avvicinando al porto.

Del resto, è tempo di vacanze.

Al frastuono dei motori presto si aggiunge l'attrito del carrello con il suolo e l'aria che scorre velocissima sulle superfici del velivolo.

<< Airspeed is alive. 100 knots. V1, rotate... V2 >>. Il Comandante effettua i callouts di rito.

<< Positive climb >> e subito il Primo Ufficiale chiama << Gear up, please >>.

Un senso di vuoto allo stomaco e l'Airbus alza il muso, tuonando aggressivamente verso la quota di salita iniziale.

Lo scatto di un passeggero appena dopo la rotazione.

Che prestazioni il 319!

I due piloti al crescere della velocità iniziano progressivamente a "pulire" l'aeromobile.

Mentre il Comandante comunica alla Torre il cambio di frequenza sulla departure, il Primo Ufficiale segue in manuale le barre del Flight Director che guidano il velivolo sul tracciato della SID precedentemente assegnata.

Transition altitude, 6.000 piedi: pressione atmosferica standard. Spoiler disarmati, slats completamente retratti, un occhio alla velocità di salita. A 10.000 piedi via le luci di atterraggio.

<< Autopilot engaged >>. 

Ora qualche chiacchiera è concessa...

L'aereo progredisce nella salita a FL340 con fluidità. Intanto i tre abitanti del cockpit conversano sulla loro comune passione. 

A FL 340 Sofia fa capolino nell'abitacolo. Un bicchiere di cola e un sandwich in compagnia, uno scambio di battute... l'ospite appassionato rimane estasiato di fronte ad una simile ordinarietà, ordinarietà che ai suoi occhi pare del tutto straordinaria.

Presto giunge il momento di pianificare le procedure di arrivo. 

I due piloti prevedono, fattore meteorologico permettendo, di effettuare un avvicinamento ILS per la pista 35 destra. Quanto alla pianificazione della STAR il Comandante conviene con l'opinione del Pilot in Command.

Considerato il fattore meteo e la mole di traffico che MXP è attualmente chiamata a gestire - causa chiusura temporanea di Linate - i due piloti scelgono di effettuare un direct dall'ultima intersezione del piano di volo - BOTAL- ai punti RIGON e poi EVANO, per poi essere pronti ad essere vettorati dall'ATC fino ad intercettare il sentiero di avvicinamento. Chiederanno l'autorizzazione al direct a tempo debito.

Sul Navigation Display compare già il Top of Descent. 

Ecco che il Comandante, sintonizzato sullo spazio aereo di Milano Centro, richiede l'autorizzazione alla discesa verso Malpensa. 

Si inizia a scendere... 

Sono momenti abbastanza concitati, questi: i piloti si informano costantemente sulla situazione meteorologica nella zona di Malpensa. 

Secondo una prima previsione, il velivolo dovrebbe giungere sul sentiero finale di discesa "in anticipo" rispetto alle vaste formazioni temporalesche, che in quel momento dovrebbero trovarsi qualche decina di kilometri a sud/sud-ovest, sul novarese. 

Guardando verso l'orizzonte, dall'abitacolo, l'amico appassionato scorge fitti strati di nubi. Dal suo sguardo, tuttavia, non traspare preoccupazione, ma eccitazione all'idea di attraversare nuvole nere cariche d'acqua.

La discesa procede in sicurezza e stabilità, senza turbolenze...

Poco più indietro, nella cabina, qualche passeggero non la pensa esattamente come l'amico del Comandante... 

 Le nubi si fanno sempre più fitte... ma i due piloti mantengono serenità e, con professionalità, iniziano a valutare tutti i possibili scenari alternativi, ivi compreso anche un divert sull'aeroporto di Orio, designato quale alternato e distante 41 miglia da Malpensa.

Verso i 18.000 piedi il Comandante annuncia ai passeggeri la discesa verso Malpensa.

<< Ladies and gentlemen, as we start our descent, please make sure your seat back and tray tables are in their full upright position. Make sure your seat belt is securely fastened and all carry-on luggage is stowed underneath the seat in front of you or in the overload bins. Thank you >>. 

 A 10.000 qualche scossone fa sobbalzare l'aereo... fortuna che ci sono le cinture ben allacciate anche sul jumpseat. 

Landing lights "on", segnali in cabina accesi, cabin crew preparata per le procedure di atterraggio. 

Man mano che il velivolo perde quota, le condizioni meteo non appaiono proibitive. Ci si aspetta un leggero crosswind da est in corto finale, con raffiche fino a 15 nodi. Per ora, nessuna traccia dei temporali. Come da previsione, arriviamo prima di loro. 

L'ATC di Milano autorizza i piloti ad un direct da BOTAL a RIGON. Le previsioni del controllore coincidono con quelle del PIC.

Sul ND si può ammirare il traffico congestionato su Malpensa. 

Nell'abitacolo sono ottimisti, però: il Comandante informa l'amico che il nuovo layout di Malpensa è stato concepito per sopportare quotidianamente questa intensità di flusso di traffico. 

L'aeromobile rallenta la discesa intorno ai 6.500 piedi... Dopo qualche minuto passato letteralmente con la testa in mezzo alle nuvole, si riesce ad intravedere il Ticino. 

... e l'ATC autorizza ad un secondo direct, da RIGON a EVANO. 

Avvicinamento previsto per pista 35R. 

Sterile cockpit. Da ora, fino al rullaggio verso il gate, solo brevi comunicazioni procedurali. Nulla di superfluo. 

Il Comandante setta gli autobrakes su "med", arma gli spoiler e setta manualmente la velocità a 180 nodi, come richiestogli dal Primo Ufficiale. 

A 200 nodi il F/O richiede una tacca di flaps. 

L'ATC autorizza i due piloti alla discesa verso 2.500 piedi. 

Saremo i numeri tre per l'atterraggio, salvo go-around inaspettati.

Proprio sopra EVANO Malpensa Torre ci dice di virare per prua 356° e riceviamo poco dopo l'autorizzazione all'atterraggio. 

<< Ladies and gentlemen, we have just been cleared to land in Milano Malpensa. Please make sure one last time your seat belt is securely fastened. The flight attendants are currently passing around the cabin to make a final compliance check and pick up any remaining cups and glasses. Thank you >>.

Un elegante Crj della Lufthansa, qualche miglio dietro di noi - anche lui in avvicinamento sulla 35R ma ad una quota sensibilmente più alta - dichiara un go-around a notevole distanza dalla pista.

Manovra singolare, ma i piloti non si fanno distrarre e continuano ad impostare gradualmente l'aeroplano nella sua landing configuration: un potenziale problema si trova, piuttosto, qualche miglio più avanti.

Il Primo Ufficiale decide di rallentare immediatamente il velivolo alla velocità di atterraggio per ritagliarsi qualche minuto extra, onde evitare uno spiacevole go-around perché il numero 2 non ha ancora sgomberato la pista. La quantità di carburante non sarebbe comunque una minaccia, ma il tempo è denaro.

<< My airplane >>. Il F/O disinserisce il pilota automatico e si prepara a manovrare manualmente l'aeromobile fino a toccare la pista. L'Airbus è ora in full landing configuration.

Nel frattempo, il passeggero munito di macchina fotografica, scatta una foto a una massa di cumulonembi minacciosissimi. 

I momenti più emozionanti. Corto finale, il Primo Ufficiale combatte con lo stick le raffiche di vento che tentano di sconquassare l'aereo e cerca di mantenere un assetto stabile sul sentiero di discesa sotto il vigile occhio del Comandante. 

L'ospite speciale riesce ad immortalare la tensione dei momenti finali dell'atterraggio. 

Malpensa si presenta in tutta la sua imponenza. 

Sulla sinistra si può notare un bestione - un triple seven - della Fly Emirates che si accinge a decollare dalla parallela 35 sinistra. Di fronte al flight deck, invece, il numero 2 sta ancora lentamente sgomberando la pista. 

Il Primo Ufficiale ci ha visto lungo. Appena in tempo. 

<< Fifty, fourty, thirty, twenty... ten... five >>... touchdown! 

<< Spoilers deployed,reverse thrust... green, decel... 60 knots, reverse out and manual braking >>.

I piloti sgomberano in fretta sul raccordo Echo. 

Atterraggio da manuale: flare effettuata senza far galleggiare l'aereo e toccata a circa 120 piedi al minuto.

Benvenuti all'aeroporto di Milano Malpensa! 

Poco prima di attraversare la 35L verso l'apron, ecco il bestione della Emirates che decolla mostrando tutta la sua imponenza.

Giunti al gate in un'affollatissima e caldissima Malpensa. 

A motori spenti, un attimo prima che l'aereo venga "assalito" da personale di terra ed agganciato al finger per l'unboarding.  

Ultimo volo della rotazione terminato... ma al F/O è appena venuta una simpatica idea di trascorrere "tra le nuvole" anche il ferragosto... e a tal proposito ha appena invitato sia il Comandante che l'euforico appassionato di aviazione.

Alla prossima avventura... forse.

Volare, che passione!

Dopo una lunga, lunghissima pausa di riflessione (cause molto varie: scuola, musica, rottura pc...) mi sono finalmente deciso a tornare a volare.
Ho ripreso a scaricare scenari, aerei, patch varie... insomma, tutto il necessario per rimettermi in pista (in volo in questo caso).

Ho optato per una ripresa "step by step", come dicono gli inglesi, con una graduale immersione nel mondo della simulazione aerea, proprio come un atleta che inizia la preparazione fisica dopo un lungo periodo di stop.

 Un Robin DR400, Milano VFR, Linate e Bresso della ISD e via...

Ore 18.20 locali, la temperatura inizia a calare, cielo abbastanzo coperto, visibilità oltre 10 miglia: mi infilo entusiasta nel cockpit del DR400, impaziente di staccare di nuovo il carrello da terra.
 

 
Miscela ricca, Aria calda carburatore esclusa, rubinetto benzina aperto, trim neutro, master, generatore e anticollisione "ON"... tutto pronto per la messa in moto.

Chiudo il tettuccio, pompa elettrica su "ON", magneti su "BOTH"... Starter "ON"... dopo una leggera scossa il rombo del motore riaccende la passione del volo, assente ormai da troppo tempo.

mi sintonizzo su "Bresso Traffico", comunico la mia partenza in direzione Sud per la pista 36 e spingo leggermente in avanti la manetta.
All'holding point prima dell'ingresso della pista setto i flaps a 15 gradi e regolo il trim per il decollo.

Pista completamente libera...

A circa 75 kts inizio la salita, successivamente pulisco le ali e viro dolcemente verso destra, diretto allo stadio di S.Siro.

Con qualche virata riprendo un po' di manualità con i controlli, dopodiché mi godo il panorama.

Qua si può scorgere lo stadio, qualche centimetro sopra l'elevatore.

In virata sopra il Duomo, a sinistra del Castello Sforzesco.

Dopo aver comunicato la mia posizione decido di inserirmi nel braccio di base del circuito di traffico di destra per la pista 36 (non so se nella realtà si possa fare...) ed inizio la procedura di avvicinamento.

Mi è necessaria qualche correzione abbastanza evidente per allinearmi (mi accorgo solo ora di quanto sia importante la pratica, in qualsiasi attività...) ma una volta stabilizzato diminuisco gradualmente la potenza, flaps full, accendo le luci di atterraggio... appena sopra la pista richiamo dolcemente il velivolo fino a posare dolcemente il carrello centrale.
In fondo volare è un po' come andare in bicicletta... non ci si scorda mai completamente di come si faccia!

  


Una volta terminato il rullaggio completo le procedure di arresto ed apro soddisfatto il tettuccio... Volare, che passione!

Saluti, alla prossima!

Volare liberi... con un Ferrari Tucano nella pianura padana!

E' Domenica, tempo di prendersi una giornata libera e godersi il piacere di volare senza l'ausilio di un autopilota, e rigorosamente in VFR! Nessuna SID, nessuna aerovia, nessun avvicinamento ILS, neanche una radiale di un VOR: per questa volta solamente un leggerissimo ULM, una pista in erba lunga 600 metri... e lo splendido paesaggio della pianura padana. 

Premetto che non volo quasi mai VFR con FS9, e (eh sì, mi tocca ammetterlo) non ho una buona conoscenza delle sue regole. Avrò sicuramente commesso qualche errore grossolano sia nella pianificazione sia nello svolgimento del volo, ma tant'è... si chiama simulazione proprio per questo, no?

Via con il report!
LIMB, ore 13.05 locali, temperatura esterna di 27°C, c'è molta umidità, cumuli e cirri a volontà a 7000 piedi. Poco male, la visibilità è buona al di sotto di tale quota.
Prima dell'ispezione esterna del velivolo scrivo su un taccuino (un cosciale improvvisato) i punti di riporto che una volta in volo dovrò seguire: appena dopo il decollo dovrò sorvolare l'Autostrada A4 fino ad incontrare la città di Magenta (teoricamente, dato che su FS9 le città sono tutte uguali...), quindi virare a destra seguendo il Ticino fino a raggiungere la centrale elettrica di Turbigo.

Una volta accomodato nel piccolo cockpit del Tucano (realizzato da Byron Warwick) accendo l'interruttore generale dell'avionica, e sintonizzo la radio su "Bresso Traffico", per comunicare la mia partenza.

Dopo i dovuti controlli alla strumentazione procedo con l'avviamento del motore, mentre ascolto via radio il bollettino meteo. Setto quindi il QNH sull'altimetro, rilascio i freni di parcheggio e dò leggermente gas per raggiungere la pista 36, quella in erba, però.

  Mi allineo, comunico il decollo, porto gradualmente la manetta al massimo, e il piccolo Tucano stacca il carrello dall'erba nemmeno a metà pista. Prestazioni notevoli... sarà perché compare anche il nome Ferrari?

Avverto qualche scossone in fase di salita, ma l'apparecchio risponde prontamente ai comandi, e appena ho l'A4 in vista inizio la virata a sinistra per intercettare la prua stabilita nel piano di volo.
Sempre con gli orecchi attenti alle comunicazioni relative al meteo, che stava lentamente peggiorando, correggo di tanto in tanto la prua cercando di stare il più a lungo possibile senza entrare nel CTR di Malpensa, per non interferire con gli aeromobili in avvicinamento.
Dopo circa 30' di volo, in lontananza, sulla destra, riesco a scorgere Magenta (forse, dato che poco più avanti c'era il Ticino), inizio quindi una lenta virata con l'intento di sorvolarla, e qualche minuto dopo mi trovo sopra il Ticino... Soddisfatto per aver raggiunto il secondo punto di riporto senza particolari problemi, mi godo il panorama.

   

Pur essendo molto stretto, il cockpit del Tucano offre un'ottima visibilità sia nella parte frontale, grazie alla presenza di un pannello degli strumenti molto piccolo posto nel centro, sia ai lati, grazie alla larghezza dei finestrini laterali che raggiunge l'altezza del fondo del seggiolino.

Ora, contattando Malpensa Torre, chiedo l'autorizzazione ad entrare nel CTR dell'aeroporto, e una volta ottenuta, correggo la prua per dirigermi verso la centrale elettrica di Turbigo, che si trova sul sentiero di avvicinamento per le piste 35L/R.

 

Dopo una decina di minuti appare in lontananza la centrale elettrica (gran bell'add on trovato per caso)

Ed eccomi a sorvolare il Naviglio...

 

Approfittando del fatto che non ci sono velivoli in avvicinamento eseguo qualche passaggio sulla centrale per saggiarne il dettaglio grafico, soddisfacente.

 

Ecco che dalla radio apprendo che c'è un a320 Alitalia che è appena entrato in contatto con Malpensa Torre... Tempo di liberare la zona! Qualche minuto dopo comunico l'allontanamento dallo spazio aereo controllato, e seguo l'autostrada A4, che mi porterà fino a casa.

 

Il cielo si fa sempre più coperto, e su LIMB traffico segnalano una pioggerella leggera nei pressi dell'aeroporto. (in effetti qui a Corbetta sta piovendo).

Dopo circa 20' Milano è in vista... Prevedo di inserirmi nel circuito di traffico di sinistra della pista 36, e come indicato dalla cartina aeroportuale entrerò nel braccio di sottovento da Ovest.

Inizio la discesa a 1000 piedi verso Bresso, e comunico la mia posizione via radio...

Fortunatamente la pioggia prevista nel bollettino meteo non si è presentata al mio arrivo, quindi manovro l'ultraleggero fino al braccio di base, comunicando la mia posizione, come da regolamento.

 

Trovo tuttavia qualche difficoltà nel manovrare il Tucano a basse velocità e, complice anche qualche raffica lieve di vento (ma su aerei così leggeri si fa sentire) sono arrivato un po' alto in finale, ma le eccellenti prestazioni di questo piccolo ultraleggero, pur avendo toccato terra dopo la metà della pista, mi permettono di fermarmi senza nemmeno bisogno di frenare.

Libero la pista, raggiungo l'area di parcheggio, e spengo il motore. Volare in questo modo è tutta un'altra cosa: piacevole e rilassante!

 

Primo piano dell'aereo: mi sono preso la libertà di aggiungere la bandiera italiana al repaint

A settimana prossima!